車市今年的金九銀十，屬實有些特殊。
一方面，今年的金九銀十，是整個車市從上到下、經歷了8個月的哀鴻遍野后姍姍來遲的，在其真正來臨前，車市普遍的聲音是“大環境這么差，金九銀十真能實現么？”，畢竟從2018年開始，“金九銀十”便頻頻爽約，而更大聲的擔憂還有“今年的金九銀十，能挽救慘淡的2023年么？”
另一方面，今年的金九銀十，金九已過、銀十的下半場還剩不到一個禮拜，初步復盤下來，“金九銀十” 效應重新顯現。按照乘聯會發布的數據，8月的汽車銷量數據已是歷史新高，而9月又同比增長5%，環比也增長了5%，累計零售更是達到了1523.3萬輛，同比增長2.4%，成為5年以來汽車銷量最好的9月。
但整個金九，車市局中人高懸的心卻從未放下。
9月的上半月，雖然有8月密集的新車型推出、降價等優惠措施出臺，但銷量表現并不算理想，一直到下半個月才算步入正軌，且即便有電車的新車上市潮爆發及銷量火爆，但整個車市的表現算不上旺盛、離火爆更有相當一段距離，車市觀察者稱之為“溫和的金九”。
此外，黃河科技學院客座教授張翔也表示：今年“金九銀十”的成色要比以往變得弱一些。
而這樣的金九銀十，已經是在各地政策提振、車企加速升級產品矩陣、降價促銷等外界之力的推動下得來的。
在這過程中，除了“銷量表現不錯”這一點振奮人心之外，更加牽動眾人情緒的，還有“汽車價格普降、車企破產/轉型消息不斷、經銷商庫存預警指數上升”等沖擊下，給人帶來的“提前過冬”情緒遲遲無法消散。
降價潮繼續！合資車企“以價換量”，又一品牌敗退
如往年一樣，金九銀十之前，車企通常從8月份左右開始集中進行預熱，但不同之處在于，往年車企的預熱方式是“新車上市”加“老車降價”，核心目的是為了“搶訂單、沖業績”，官宣降價銷售的基本都是擁有成熟體系的燃油車車企，但今年金九銀十之前，官宣降價動作的便是車企端同步進行，傳統車企、造車新勢力你爭我趕似的發布消息，且無論是新車上市、還是老車促銷，基本都是“直降、促銷、補貼”。
據不完全統計，從8月份起一直到現在，哪吒、比亞迪、凱迪拉克、奧迪、特斯拉、上汽大眾、蔚來、小鵬、零跑、埃安、東風日產、雪佛蘭、起亞、奇瑞、別克、長城歐拉、極氪等燃油車企紛紛采取降價或綜合補貼舉措，優惠力度都不低，其中上市不到一年的奧迪RS e-tron GT降幅更是高達22.1萬元，直接價格大跳水。
與此同時，9月份以來，包含北京、上海、云南、湖南、安徽、、吉林、深圳、山東、四川等地都相繼推出了支持政策，日前工業和信息化部、財政部等七部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》，強調一“擴（擴大新能源車推廣）”兩“穩（穩定燃油車消費、穩定產業鏈供應鏈）”，助力汽車業加速跑。
這也意味著，9月的“喜人”數據，相當一部分是“提前幾波的車企降價潮”以及“各種政策全力支持”疊加推動的結果。
事實上，邁入2023年，車市各方明顯感覺到“價格戰”成了今年的主旋律，燃油車、電車領域的新老車企全面走到臺前，“以價換量”從曾經的最后殺招，變成了大部分人的日常舉措，壓力之下的合資車企以及新能源車企更是今年降價潮的主力軍。
尤其是合資車。根據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）最新發布的數據，傳統燃油車促銷活動從3月開始一直到9月都在密集開展，尤其是9月，傳統燃油車的綜合促銷幅度已經達到了16.3%，達到近5年來最高水平，其中合資車企的促銷力度9月已達到17.5%。
這樣的大背景鋪墊下，今年“金九銀十”前的車企“官宣降價銷售”預熱之舉，普遍被解讀為“降價潮再度來襲”也是意料之中了。
到了10月，車企價格戰繼續開打，包括比亞迪、零跑、特斯拉、凱迪拉克、雷克薩斯、奧迪等在內的多家車企又宣布宣布新一輪降價或促銷，通過各種形式為今年的價格戰再添一把火。
原本的“金九銀十” 黃金期，儼然成了車市價格戰仍在延續的微小一環。
事實上，整個車市都知道價格戰并非長久之計，只是“飲鴆止渴”很可能“后患無窮”，但當下車市的內卷程度已經到了只能通過降價刺激銷售、緩解庫存壓力的時候，一輪又一輪降價戰，既為今年的“金九銀十”蓄了一部分能量，但也讓今年的“金九銀十”格外的疲憊。
最先感知到的這種疲憊便是車企自身，尤其是合資車企。
“以價換量”成了合資車企當下應對市場變化的常規手段。以東風為例。9月，東風集團整體銷量實現了同比增長，其中銷量表現最突出的便是“東本的同比增長63.1%”，要知道上半年東風本田的累計銷量同比下滑32.8%。然這樣的逆勢增長，其實是東本用連續幾個月“旗下思域、XR-V、CR-V等主力車型大幅降價”換來的，此外東本其他車型也在降價求生。
而在降價潮之外，合資車企“淘汰賽”還在繼續，繼雷諾、鈴木、DS、謳歌、菲克等離場后，瘋傳了許久的“三菱退出”消息基本塵埃落定：日本廣播協會（NHK）報道，三菱汽車現已決定終止在華的汽車銷售、生產業務，并退出中國市場，預計最早將在下周做出決定；此外，相關人士透露三菱已決定出售一家中國公司的股份，該公司負責三菱在中國的生產。
針對三菱離場，有業內人士表示：“廣汽三菱的退出，將成為合資品牌逃離中國的開始”。
造車新勢力，“洗牌”現原形
金九銀十，能夠搶走“車企又一輪集中降價潮”以及“合資車企以價換量、乃至節節敗退”話題熱度的，非“大洗牌下造車新勢力現原形”不可了。
猶記得去年，包含哪吒、零跑、Smart等新能源車企從上半年起迅速掀起一股漲價潮，但今年所有造車新勢力也迅速下場加入了降價大軍，而造車新勢力卷入降價潮漩渦只有兩種結果：如特斯拉這般“越降價越賺”，要么如日子越來越難過，當生存的警戒線繃緊到極致，要么如威馬這般跌落懸崖，要么如小鵬這般大力進行渠道轉型。
跌落懸崖的威馬，這個金九銀十過得非常悲壯。
過去這段時間，威馬在行業里存在的方式一直是“曝出負面輿論、回應負面輿論、辟謠不實消息、官宣會整改”，至于真正證明“一個汽車品牌生命活力”方面的汽車銷量數據，從2023年開始徹底歸零了。
10月9日，有媒體報道，威馬汽車科技集團有限公司新增一則申請人為公司自身的破產審查案件。
到了10月10日，全國企業破產重整案件信息網的信息驗證了報道真實性，當天下午，威馬官方發博，表示“上海市第三中級人民法院于10月7日受理了威馬汽車的預重整申請”；兩天后，也就是10月12日，部分車主反映“威馬智行” 和“小威隨行”疑似后臺已停服，次日，威馬回應“目前威馬車機系統已經恢復正�！�。
這之后，威馬今年最負面的輿論開始醞釀，沒幾天就爆出“威馬汽車創始人行蹤成謎”話題，10月18日，威馬官方回應“消息不實”，同時表達兩點“并未申請破產，創始人也沒跑路海外”。
但威馬的“辟謠”里，更讓人不安的是它“承認困難又自我鼓勵”：一邊承認陷入經營困境，一邊強調“威馬不會躺平，更不會倒下，希望通過調整企業戰略，解決財務債務問題，獲得投資人參與重構和發展等展開積極自救�！�
然已經花光440億，被“員工降薪、停產、拖欠租金、經銷商退網、高管高薪”等負面消息纏身的威馬早已名聲難拾，從各種反饋來看，威馬承諾的“會改”也沒有實質性進展，這才是市場看衰威馬的核心原因。
如果說威馬是K型分化曲線向下部分的代表，那么K型曲線向上群體中的小鵬，基本算是高調宣布“造車新勢力群體又到不得不轉型”的關鍵節點了。
9月起，不少媒體都關注到小鵬汽車的兩個動作：一是將全國24個銷售區域縮減為12個；二是逐步淘汰直營門店，并且擴大經銷商體系，重建4S店模式。
曾經特斯拉帶火了直營模式，后以蔚小理為代表的造車新勢力紛紛跟進，一度掀起了“顛覆4S店模式”大潮，如今，小鵬卻成第一個積極擁抱4S模式的造車新勢力、大面積收縮直營范疇，此外蔚來、極氪等品牌也有相似的選擇，他們這種“弱化直營、強化經銷”的做法，釋放出怎樣的信號？
首先自然是“壓力”承不住的信號。
有媒體分析了小鵬汽車回歸4S模式的目的：小鵬汽車面臨交付量低迷和成本增加的雙重打擊，經銷商擁有豐富的渠道資源和靈活建店資金，能夠幫助小鵬汽車減輕直接建店的資金和運營負擔，快速擴張下沉市場。此外，在小鵬的中長期戰略中，制定了2025年經營利潤轉正、2027年銷量120萬的目標，回歸4S模式，將為小鵬實現第2個5年戰略提供渠道支撐。
其次是“新能源車”邁入新階段的信號。
基于上述分析延伸到車企群體視角可以發現，“直營雖好”，但只是一種過渡模式，新能源品牌發展到一定階段，“重直營模式”難以支撐體系發展。
新能源汽車產業發展初期，“直營”更好把控，有助于品牌輸出。伴隨著新能源汽車滲透率的提升，車企銷量規模達到一定量級、交車和服務壓力增加，所以“縮減直營店數量、布局乃至擴大經銷商規�！睂⒊上乱浑A段的發展重心。
此外，中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭也指出：“中國消費者的消費習慣決定了在購買車輛等大宗商品時相對謹慎，傾向于購買后長期使用，4S店提供的服務無疑更適合這一特點�！�
4S店“慢就會被淘汰”
最后看金九銀十下的4S店群體。
延續前文，今年的金九銀十雖表現不錯，但曾經“干好金九銀十，銷售業績基本達標”更是輝煌難現，所以4S店群體的整體“經營難”問題依舊突出。
與此同時，身處車市自上而下的轉型潮疊加降價潮下，4S店的生死大考日漸嚴苛。
在全國工商聯汽車經銷商商會的調研顯示：2023年，經銷商對經營現狀的滿意度處于歷史低點，而這背后是4S店積壓數年的壓力更強爆發、以及轉型數年效果差強人意的無所適從。
現如今，汽車經銷商群體對于“慢就會被淘汰”的感受也更加深刻。
月前，汽車服務世界梳理了10家汽車經銷商上市公司的上半年財報，包括中升集團、永達汽車、廣匯汽車、正通汽車、和諧汽車、新豐泰集團、美東汽車等，最終發現“今年上半年10家上市經銷商整體增收不增利”的現實。
車市深度調整期之下，汽車經銷商群體仍在轉型中負重前行，對于可行性發展路徑的探索 持續中。
過去數年，以汽車經銷商集團為代表的4S店群體，共同舉措包括但不限于：整合體系內經銷品牌結構、持續加碼新能源基礎設施及銷售網絡建設、強化燃油車售后會員體系搭建、深化二手車布局等，但摸索出突出實戰成績的不算太多。
其中，“品牌結構調整”是前幾年經銷商做得最集中的動作，包括放棄“不盈利的品牌、擁抱高端燃油車或者新能源”，這也是這幾年我們看到“合資車品牌動蕩”的核心原因。
到了2023年，汽車經銷商集團的品牌梳理動作仍在延續，但整體而言重心已經放在了“售后、二手車以及新能源”布局方面，譬如在這個金九銀十，以中升為代表的汽車經銷商集團就釋放出了這些的積極信號。
目前，中升在燃油車售后市場的“業務”和“客戶運營”布局效果開始呈現，前者核心體現在既能鎖定客戶又能貢獻利潤的“鈑噴業務”布局上，后者則是基于數字化轉型構建的“會員體系”中升GO。中升GO作為中升的付費訂閱會員模式數據表現尤為突出，累計注冊量236萬、累計訪問量8800萬、累計訂閱會員突破150萬。
此外，在“客戶運營”方面，目前區域4S店集團對“特有資源”的整合利用也開始呈現效果。
譬如區域4S店集團新東信依托布局西南、華南地區旅游型城市，除了布局“Care Life悅·信服務”專屬服務品牌外，還重點開展包括個人網約車，企業用車、個人租車、出租車等出行服務生態鏈的建設，構建獨有的“運營生態”循環體系。
還有上海一個經銷商集團則基于滬上優勢，在新能源領域數次下注的同時，利用集團優勢，將自身拆分為 “服務提供商”以及“資源整合商”，一邊為服務于廠家，一邊將門店的潛在消費者和沉淀下來的已購車主線索整合起來進行深度挖掘和共享，有效降低了獲客成本。
不過，伴隨著新能源車滲透率持續增加、以及傳統車企及造車新勢力對渠道網絡的持續變革之舉，傳統4S店體系的變化速度也會越來越快，頭部經銷商若憑借資源優勢率先找到轉型方向，對車市以及主機-4S體系而言，或將加劇體系的兩極分化情形。
